Conduire en montagne
publication: 2 janvier 2013 / mis à jour 2 janvier 2013
Un camping-car se conduit certes avec un simple permis B, du moins pour les véhicules dont le poids total roulant est inférieur à 3,5 tonnes. Mais ceci ne signifie pas que le camping-car se manoeuvre de la même manière qu'une automobile.
Premier ennemi: le poids
Qui dit poids, dit force d'inertie. Pour bien comprendre, laissez tomber un oreiller sur votre pied. L'oreiller est léger, donc durant la chute, il stocke peu de force d'inertie. Si vous tentiez de refaire l'expérience avec une pierre de dimension semblable à l'oreiller, nul doute que votre pied ressentira le contact de manière très différente. Plus un objet est lourd, plus la force d'inertie est importante.
Donc, pour éviter l'accélération d'un véhicule dans une descente, il est impératif de dissiper l'énergie cinétique. Cette énergie est directement proportionnelle à la force d'inertie, donc au poids du véhicule.
Ralentir un camping-car sur une pente à 7%, pesant 3,5 tonnes imposera de dissiper l'énergie du mouvement de manière bien plus importante que pour une automobile de 1,2 tonnes sur cette même pente.
Second ennemi: la vitesse
Plus on roule vite, plus le véhicule stocke d'énergie cinétique. L'énergie à dissiper sera d'autant plus importante que la vitesse est élevée. L'énergie à dissiper en descente à 30 Km/H sera moins importante qu'à 60 Km/H.
Troisième ennemi: la pente
Une pente très longue en descente, sur une distance de 500 mètres à parfois 10 Km (si, si, ça existe...) nécessitera forcément de maîtriser la vitesse:
- d'abord pour négocier les virages sans quitter la route;
- pour ne pas se retrouver en infraction en dépassant la vitesse limite;
- enfin pour éviter de freiner brutalement en cas d'imprévu!
Et facteur agravant, le pourcentage de cette pente. Une pente à 10% signifie que le dénivelé varie de 10% pour 100 mètres roulés à l'horizontale. Il est assez rare de trouver des pentes à 10% et plus en France, ce n'est pas le cas dans certains pays étrangers: Norvège, Suisse, Autriche... En Autriche, sur la route du Grossglockner on trouve des pentes à plus de 10% sur une grande partie du parcours! Une route mortelle pour les plaquettes de freins si on abuse de la pédale de frein.
Bien rouler en montée
Adapter un régime moteur compatible avec la pente et les virages. Le jeu: ne jamais avoir à freiner, sauf risque évident de collision. Un camping-car n'est pas une voiture de sport et vous ne faites pas un rallye. Anticipez les virages et levez simplement le pied au moment de les aborder.
Evitez la surchauffe moteur: moins vous roulez vite, plus le moteur pourra se refroidir. Surveillez l'alarme de surchauffe. En cas de doute, arrêtez-vous sur un stationnement et laissez le moteur reprendre une température normale.
Si le moteur surchauffe et qu'il est impossible de s'arrêter, astuce testée au Maroc sur la route du Tizi-N'Test: mettre le chauffage cabine à fond! Une partie du fluide caloporteur de refroidissement moteur sera détournée vers la cabine de conduite. Puis trouvez rapidement un lieu de stationnement pour poursuivre le refroidissement.
Ne pas laisser le moteur brouter en bas régime. Rétrograder si le moteur peine dans la montée et baisser la vitesse. Pour des pentes à plus de 10%, vous pourriez même avoir à monter en seconde, voire en première. Tant pis pour ceux qui patientent derrière vous, mais ménagez votre moteur! Profitez d'un dégagement pour vous garer une ou deux minutes et laisser le flot des suiveurs vous dépasser.
Bien rouler en descente
Nous arrivons à la partie la plus délicate. Bien descendre.
La solution idéale est de ne jamais avoir à utiliser le frein. Dans la réalité, utilisez le frein seulement et uniquement de manière très ponctuelle pour ajuster votre vitesse.
Tout le travail de maîtrise de la vitesse en descente doit être assuré par le moteur.
Tenir 40 km/H en descente en seconde sera nettement moins dur pour le moteur que garder cette même vitesse en montée. Pourquoi? Tout simplement, en descente le moteur ne consomme pas de carburant, donc il ne surchauffera pas.
Bien comprendre le frein moteur
Un moteur à combustion interne, c'est des pistons, des soupapes, une boite de vitesse.
Le moteur aspire l'air, le mélange au carburant, brûle ce carburant lequel pousse les pistons...
En descente, si on ne sollicite pas l'accélérateur, le moteur aspirera de l'air, lequel sera comprimé. Mais en l'absence de carburant, cer air chauffé sera rejeté par l'échappement.
C'est dont par l'intermédiaire de cet air chauffé que l'énergie cinétique du véhicule sera dissipée.
Un moteur à combustion interne est parfaitement dimensionné pour dissiper l'énergie cinétique d'un véhicule pendant une longue durée, ce même sur des pentes importantes!
Pas de freinage prolongé
Il est impératif d'éviter l'utilisation prolongée du frein. Quand on dit prolongé, c'est pas plus de quelques secondes.
Contrairement au moteur avec ses pistons, les freins ont une surface ridicule, l'équivalent de deux toast pour chaque roue. C'est cette surface qui va dissiper l'énergie cinétique pendant la sollicitation des freins. Un freinage butal sur deux secondes ou adouci sur 15 à 20 secondes pour réduire une vitesse de 20 km/H, c'est dissiper une quantité d'énergie équivalente.
L'énergie de freinage se dissipe toujours sous forme de chaleur.
Sur des routes comme celles du Grossglockner, n'hésitez pas à descendre en première!
Si vous freinez trop longtemps, la chaleur ne se dissipera pas assez rapidement et les freins surchaufferont.
La surchauffe de freins est très rapide. Sur une pente à 10% cette surchauffe se produit en moins de 15 secondes. Persister à freiner pour stabiliser la vitesse et éviter l'accélération, c'est courir le risque de brûler les plaquettes de freinage et ne plus avoir de frein du tout! Le disque de frein changera de couleur et virer à bleu, voire même rougir. Cette situation est extrêmement DANGEUREUSE.
La solution du ralentisseur
Il est possible de faire monter un ralentisseur. Mais ce type d'accessoire, en série sur les poids-lourds et autocars, n'est possible qu'en option sur certains type de chassis camping-car et reste très onéreux.
A notre sens, pour un chassis de petit utilitaire, le montage d'un ralentisseur n'est pas indispensable si on sait bien utiliser le frein moteur et le freinage classique.
S'occuper da sa propre sécurité
On culpabilise souvent de voir les voitures suivre le camping-car sur un long trajet, cherchant désespérement le moment de dépasser, que ce soit en montée ou en descente. On a le sentiment de gêner. Et puis on a aussi la sensation de se traîner sur la route. Il est tentant d'accélérer un peu l'allure.
Sauf que les réflexes de conduite automobile ne s'appliquent pas au camping-car. Votre véhicule pèse plus lourd, donc moins de marge de manoeuvre en cas de danger.
La règle primordiale: NE JAMAIS SE METTRE EN DANGER!
Donc, si vous vous traînez, tant pis pour les autres derrière vous. Gardez une vitesse adaptée à la conduite de votre camping-car et ne vous mettant pas en danger.
A l'occasion de discussions sur des forums, souvent on déclare que le moteur "gueule" en seconde et parfois en première dans une très forte descente. Eh bien laissez le moteur "gueuler". Au moins ce ne sont pas vos freins qui brûlent!
Conclusion
Au risque d'insister, les freins sont faits pour freiner, pas pour ralentir en descente. Donc, entraînez-vous sur de courtes descentes, de 200 à 500 mètres, à conserver une vitesse stable à l'aide du seul frein moteur.
Et descendez lentement. Même si une descente est limitée à 50 km/H, aucune loi ou règlement ne vous oblige à tenir cette vitesse. Si les virages s'enchaînent et sont trop nombreux, descendez à 40 Km/H, voire 30 Km/H et conservez cette vitesse, que vous soyez seul ou suivi sur la route.
Et vous découvrirez combien il est aisé de maîtriser la montagne avec le seul frein moteur et l'usage très parcimonieux du frein classique.