Les camping-cars hybrides et électriques
publication: 22 novembre 2012 / mis à jour 22 novembre 2012
Si on a la fibre écologique, on sera certainement tenté par l'aventure du camping-car électrique ou hybride. A notre sens (2012), c'est encore un choix à étudier avec attention, car la technologie électrique souffre de gros défauts.
Le problème de l'autonomie
Un véhicule à propulsion exclusivement électrique a un défaut majeur: son autonomie. Avec des batteries performantes, l'autonomie actuelle se situe entre 50 à 100 kilomètres. Autant dire que, pour un vrai camping-car, c'est très bloquant.
Le véhicule utilitaire le plus abouti (2012) est construit par la sté Tesla Motors:
Le chassis a été conçu par la sté Freightliner Corporation. Le poids nominal se situe entre 700 Kg et 1000 Kg avec une autonomie d'environ 150 kilomètres. C'est encore très insuffisant pour un camping-car, mais si le réseau de stations de recharge rapide se développe, ce sera certainement une solution intéressante.
Qui dit véhicule intégralement électrique implique des batteries importantes et chères. Les batteries les plus performantes sont celles qui exploitent la technologie Lithium-Ion. Ce sont des batteries de très grande capacité, qui se rechargent rapidement. Mais ne comptez pas effectuer une recharge aussi rapidement qu'un plein de carburant. Une recharge rapide, c'est au minimum 30 minutes!
Les batteries actuelles restent très chères et fragiles. Leur durée de vie, pour une utilisation quotidienne reste limitée: 3 à 5 années. Certains constructeurs proposent ces batteries en location. Financièrement, il n'est donc pas certain que les économies réalisées coté carburant conventionnel soit à l'avantage de la propulsion électrique si on calcule toutes ces dépenses annexes.
Les avantages de la propulsion électrique
Pourtant, la propulsion électrique offre bien des avantages:
- un entretien moteur nul. Les moteurs électriques modernes dits brushless (sans balais), sont en fait des moteurs synchrones alimentés en courant alternatif produit à partir des batteries via des circuits de contrôle spécialisés.
- un couple moteur fantastique. Un moteur électrique a une force motrice énorme dès 0 tours. Et il conserve ce couple moteur de manière assez constante jusqu'à des vitesses de rotation conséquentes. Donc, pas besoin de bloc moto-réducteur (boîte de vitesse). Les moteurs-roues permettent d'équiper les véhicules en traction-propulsion toutes roues motrices. On peut donc se passer de différentiel sur le pont moteur.
- une énergie récupérable. Les moteurs synchrones sont convertibles en génératrices au ralentissement. La Renault TWIZZY récupère l'énergie de décélération pour recharger ses batteries.
- Un silence extraordinaire. Les utilisateurs de scooters électriques avouent, quand ils roulent en pleine nature, d'avoir plutôt la sensation d'être sur un tapis volant qu'un engin motorisé!
- une pollution nulle. L'argument essentiel pour les écologistes se déplaçant essentiellement en milieu urbain.
En l'état de la technique, la propulsion électrique s'adresse avant tout à ceux qui ont des trajets courts, quotidiens, en milieu urbain et péri-urbain. Bref, pas encore une solution pour les vrais camping-caristes.
Les véhicules hybrides
Le premier constructeur a avoir tenté l'aventure du véhicule hybride de série est Toyota avec la PRIUS. Aujourd'hui, en 2012, beaucoup de constructeurs investissent dans cette voie, mais d'abord sur des véhicules légers. On ne trouve que difficilement des utilitaires hybrides. C'est une hérésie, car les utilitaires diesel et essence font partie des véhicules qui polluent le plus nos villes.
La motorisation hybride permet de propulser le véhicule à l'aide d'un moteur conventionnel essence ou diesel quand on roule vite et recharger simultanément les batteries embarquées. Quand on sollicite le moteur thermique pour des accélérations fortes, il est assisté par la propulsion électrique.
Un véhicule hybride a un moteur thermique de cylindrée moindre qu'un véhicule classique. L'assistance électrique à l'accélération permet d'économiser le carburant de manière significative, de l'ordre de 20% à 50%. Là où une voiture classique consommera 8 à 10 litres aux 100Km en cycle urbain, le véhicule hybride descendra en dessous de 5 litres aux 100Km. A très basse vitesse, en particulier dans les embouteillages, si les batteries sont bien chargées, la propulsion sera intégralement électrique. Mais l'autonomie en propulsion exclusivement électrique sur un véhicule hybride sera très limitée, de 5 à 10 Km environ.
Ici, la sté Winebagoo (USA) présente un modèle révolutionnaire qui utilise une motorisation hybride. Le chassis est construit par Dodge, avec moteur diesel Mercedes Benz. L'hybridation permet de réaliser près de 40% d'économie en gazole (1 gallon par 15 miles - un peu plus de 12 litres aux 100Km).
L'hybridation, dans ce cas, permet de conserver les performances motrices, tout en accroissant considérablement l'autonomie.
Le modèle ci-après utilise une motorisation plus audacieuse encore:
La sté CAPSTONE Turbine Corporation motorise un châssis avec deux micro-turbines de 65Kw. L'énergie de ces turbines est directement transmise à deux génératrices électriques. En mode route, en fonction du profil routier et la vitesse demandée, c'est une ou deux turbines qui tournent pour produire de l'électricité directement utilisée aux niveau des roues. Des batteries auxiliaires sont rechargées pour assurer la propulsion à faible vitesse et l'aide à l'accélération.
Ces turbines sont très petites comparées à des moteurs conventionnels.
Ces micro-turbines fonctionnent avec tout type de carburant: butane, propane, GPL, pétrole, essence, gazole... leur principe de fonctionnement est tout à fait semblable aux moteurs d'hélicoptères ou réacteurs d'avion. L'axe central est prolongé directement par le générateur électrique. Il n'y a donc aucune perte dans un groupe moto-réducteur (boîte de vitesse).
La pile à combustible
Des essais ont été tentés avec la filière hydrogène pour alimenter des piles à combustible, en particulier chez Mercedes Benz qui présentait en 2010 la F-CELL.
Avec la technologie PAC, il est possible de recharger le réservoir d'hydrogène aussi rapidement qu'un remplissage en GPL.
Mais l'hydrogène est très difficile à stocker et à manipuler. Les molécules d'hydrogène sont si petites qu'elles traversent joints et filetages. Assurer l'étanchéité de stockage est un vrai problème, qui combiné à l'énorme pression du gaz, transforme ces réservoirs en véritables bombes à la moindre fuite.
L'autre problème avec la PAC (Pile à Combustible), c'est le prix des composants et leur durée de vie. Une PAC capable de propulser un camping-car coûterait plus cher que le camping-car.
Conclusion
La propulsion électrique ou hybride a un avenir certain. Mais c'est encore prématuré de se décider pour une technologie en particulier.
Il ne faut pas se fier au tarif actuel de l'électricité: 0,15€/KW, tarif ordinaire moyen. Si la demande croit rapidement avec l'élargissement du parc de véhicules électriques, l'électricité ne sera plus aussi intéressante comme énergie motrice. Il faudra redimensionner le réseau et les centrales de production. Plus question de lever le pied sur la filière nucléaire. Bref, le comble écologique: des villes plus propres, mais avec un parc électro-nucléaire qui peut faire craindre le pire en cas d'accident majeur.